2021-03-26 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第6号
二 経営安定基金については、長期にわたる低金利により当初想定していた効果が十分に発揮できていないことから、経済・社会情勢の変化に応じた実効性が確保できるよう、適宜適切に検討を行うこと。
二 経営安定基金については、長期にわたる低金利により当初想定していた効果が十分に発揮できていないことから、経済・社会情勢の変化に応じた実効性が確保できるよう、適宜適切に検討を行うこと。
経営安定基金の運用益の確保の手法につきましては、委員御指摘のように、幾つかの選択肢が考えられます。 最初に、国鉄改革時に設定された経営安定基金の元本の積み増しが考えられますが、結局は各社の自主的な運用に委ねられるため、市場動向等によって運用益が左右されやすいこと、一度積み増しをしてしまうと、逆に金利が上昇した場合の運用益の再調整が行えないといった課題があるものと考えております。
国鉄改革の際、ＪＲ北海道及びＪＲ四国においては、営業損益で赤字が生じることが見込まれる中で、将来にわたって安定的な経営を継続するために必要な収益調整措置として経営安定基金が設置され、その運用益で事業全体の営業損失を補うことで経営の安定化を図ることといたしました。
○岩本剛人君 この提案されております経営安定基金の運用益の確保というのは、鉄道・運輸機構が一定の利率で各二社から経営安定基金を借り入れて運用益を確保するというふうに伺っているところであります。
第二に、ＪＲ北海道及びＪＲ四国について、これらの会社の経営安定基金の運用益の下支えによる経営の安定化を図るため、機構が経営安定基金の借入れを行うための規定の整備を行うこととしております。 第三に、ＪＲ二島貨物会社それぞれの経営状況に応じたよりきめ細やかな対応を図りつつ経営改革等を推進するため、新たな支援措置を講ずることとしております。
本案は、ＪＲ北海道及びＪＲ四国並びにＪＲ貨物の経営基盤の強化を図るため、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の業務について、これらの会社に対する支援措置を拡充すること等の措置を講じようとするもので、その主な内容は、 第一に、機構は、ＪＲ北海道及びＪＲ四国の経営安定基金の運用益を確保するため、基金の一部を借り入れ、利子を支払うこと、 第二に、機構は、令和十三年三月三十一日までの間、ＪＲ北海道
もっと遡れば、三十年前に遡れば、どうして経営安定基金をこのＪＲ貨物にだけは適用しなかったのかというところまで遡るんですけれども、民営鉄道、私も随分知り合いが民鉄にいますけれども、民鉄はもう航空貨物に調査をかけていますよ。それは付加価値が高いからですよね。
国鉄分割・民営化で当初計画をされていて、経営安定基金七・三％という利率、結局、これは約五年後には、金利の低下で下がり続け、運用益は当初の計画の半減ということでございます。その問題点については、平成八年度の運輸白書にも書かれておりました。その後、国交省も様々支援施策は出してきましたけれども、小規模で、小出しで、なかなか十分な経営支援というものができていなかったのではないかというふうに思います。
一九八七年の国鉄分割・民営化から間もなく三十五年を迎えますが、ＪＲ北海道及びＪＲ四国は、以前から、沿線の人口減少や高速道路等ほかの交通手段の発達による輸送人員の減少、経営安定基金の運用益の減少などにより、厳しい経営状況に置かれております。これに加えまして、今回の新型コロナウイルスの感染症拡大の影響によりその厳しさが増しており、いまだ経営自立の途上にございます。
経営安定基金は、国鉄改革の際に、厳しい経営状況が見込まれたＪＲ北海道等に対しまして、その損失を補填し、将来的には経営の自立を目指していくため、設置されたものでございます。 この経営安定基金の運用益につきまして、国として特段の制限を課しているわけではございませんが、その活用につきましては、当該基金が設置された趣旨を踏まえて各社が経営判断すべきものと承知しております。
第二に、ＪＲ北海道及びＪＲ四国について、これらの会社の経営安定基金の運用益の下支えによる経営の安定化を図るため、機構が経営安定基金の借入れを行うための規定の整備を行うこととしております。 第三に、ＪＲ二島貨物会社それぞれの経営状況に応じたよりきめ細やかな対応を図りつつ、経営改革などを推進するため、新たな支援措置を講ずることとしております。
ですから、そこは腹を据えて、やはり国として、ＪＲ北海道、ＪＲ四国をどう支えていくのかということを真剣にやらなければいけないということで御紹介いただきましたが、具体的な支援の期限もこの年度末でしたけれども、十年間延長するですとか、経営安定基金について一定の運用益を確保するですとか、やはり、青函トンネルと本四連絡橋の改修費用は、これはある意味じゃ公共工事として、こちらが、国が面倒を見るとか、そうしたことを
では、それでお金が足りなくなるかというと、実は、ちょっと上に規定があるんですが、財務省の緊急措置の規定がございまして、これで、私も五年前にＯＭＢ、アメリカ行政管理予算局、あとＣＢＯ、議会予算局をちょっと訪問しましてこの辺りを照会してきたんですが、州、地方政府向けの支援だとか公務員退職年金向けの国債発行の停止、為替安定基金の国債への転換停止、こういったもので、当時、五年前というのは大体二千億ドルほどのちょっとやりくりできるへそくりがあったんですね
これはこれまでの、単年度でいいますと二倍以上の助成になっておりますし、あとは、経営安定基金の運用益の安定な確保ですとか、特に、観光列車の導入のために、北海道の三セクを使った新しい仕組みもつくらせていただきます。 また、大変大きな負担となっておりました青函トンネルの改修費用についても、ＪＲ北海道の費用負担は免除する、こうしたことをやらせていただいております。
また、平成十年にいわゆる国鉄事業団の債務等処理法で、ＪＲ四国、北海道は、経営安定基金ということで、運用益を利用してこれまで何とか乗り越えてきたわけでありますけれども、そうした中で、来年の三月三十一日でこの度の、正式に言うと日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律、これが切れるわけでありまして、年度末でですね。
ＪＲ北海道及びＪＲ四国におきましては、国鉄の分割・民営化に際しまして経営安定基金が設置されまして、その運用益で事業全体の営業損失を補うことで経営の安定化を図ってきたところでございます。
この三百億円というのは、しかし、もともと、経営安定基金六千八百億円が当初の計画どおり七％で運用できれば、ちょうど三百億円が出て、プラスになったんです。したがって、この三百億円に相当する部分をどう解消するのかということが、ＪＲ北海道の経営上の大きな課題だと思います。
国鉄改革のときに、このような線路使用料のあり方を前提として、ＪＲ各社の経営が成り立つように、ＪＲ北海道などに対しては、経営安定基金を設置して、長期債務の承継も免除するなど、全体でそういう制度設計をしたということでございます。 ＪＲ貨物がＪＲ北海道に支払う線路使用料の扱いについては、このような経緯を踏まえて、十分に検討していくことが必要だろうというふうに思っております。
ぜひした上で、先ほど申し上げたように、タマネギに関しても、平時の発想じゃなくて、野菜価格安定基金じゃない形でも支援ができるように、そして高収益作物のように条件は平時の発想でつけるということがないように、ぜひ考え直していただきたいと思います。 花ですけれども、この高収益作物は花のためにとおっしゃいました。花に関して、非常に需要が落ち込んで苦しんでいらっしゃいます、皆さん御案内のとおり。
○大串（博）委員 いわゆる野菜価格安定基金制度が第一だ、こう言われる発想は、私、まさに平時の発想だと思うんですよ。平時ですね。平時のツールを用いて対応するのは平時の困難ですよ。平時じゃないから何をしなきゃいけないかということで、今、新型コロナウイルス対策をみんなで考えているわけでしょう、平時じゃない対策を。ということだと思うんです。
もちろん、系統出荷していない場合には野菜安定基金に入らないということではないんですけれども、概して、系統出荷をしている方、その部分に関しては野菜安定基金に入っているけれども、系統出荷じゃない部分に関しては野菜安定基金に入っていない、価格安定基金に入っていない、これが現状なんですよ。だから、加入率は結構低いんです。
○国務大臣（赤羽一嘉君） ＪＲ民営化自体は、私、民営化の成功事例の一つだと思いますが、今委員御指摘のように、振り返りますと、ＪＲ、いわゆる三島会社とその他、結果的には大変、置かれた環境条件も違うということでございますし、資料の五に書いていただいておりますが、これまでも経営安定基金の創設ですとか鉄道・運輸機構による支援とかを重ねてまいりましたが、現状こうした差が厳然と残っていると。
そして、ＪＲ九州が民営化に移行するときに国の方から支出された経営安定基金、三千八百七十七億円ですよ。三千八百七十七億円、こうして支援があって、それは多くのローカル線を抱えるＪＲ九州の完全民営化、そのために、鉄道ネットワークの維持向上に資するために出されたんですよね。でも、その三千八百七十七億円は、二千二百五億円、五八％が新幹線に投入されたんですよ。
かいつまんで言いますと、御案内のとおり、昭和六十二年四月にＪＲが国鉄から分割・民営化をされたわけでありまして、その中で、北海道ＪＲは、約、当初から五百億から六百億の負債、債務があったわけでありますけれども、いわゆる経営安定基金ということで六千八百二十二億円の基金をいただいて、その運用益で財政負担をするようにというような当初スタートさせていただいたところであります。
そんな中で、国としても、この四国の交通ネットワークに必須の鉄道網をお支えする、その支援の仕方として経営安定基金というのがあって、その運用益によって支えている。ほかにもいろいろな設備投資とか税制上の優遇とかもあるんですけれども、メーンがこれになっている。
国土交通省といたしましても、このような状況に鑑み、これまで、経営安定基金の運用益の下支え、特別債券の設定による実質的な基金の積み増し、設備投資、修繕に対する支援等、累次にわたる支援を行ってきたところでございます。ＪＲ四国の設備投資等に対しますこうした国の支援につきましては、国鉄清算事業団債務等処理法の規定がございまして、二〇二〇年度までという期限が付されてございます。
ＪＲ九州の経営安定基金の取崩しに伴い、鉄道網の維持向上に資する鉄道事業の用に供する資産への設備投資を行うための費用として振りかえられました八百七十二億円につきましては、平成二十九年度末におきまして約四百六億円残っているものと承知しております。 以上でございます。
国鉄の分割・民営化によって、北海道、四国、九州、この三つのＪＲ会社には経営安定基金が設置されました。ＪＲ九州に設置された経営安定基金は三千八百七十七億円でありました。お配りした資料二ですけれども、この三千八百七十七億円の使途については、国土交通省からの、九州旅客鉄道株式会社の経営安定基金の取崩しに関する省令で定められているところであります。
経営安定基金につきましては、ＪＲ九州の完全民営化に際しまして、同社の経営の自主性を確保するとともに、鉄道ネットワークを維持していくという経営安定基金が果たしていた機能も実質的に確保するとの考えのもと、鉄道ネットワークの維持向上に資する資産への設備投資に振りかえることとしたものであります。
パネル御覧いただきたいと思うんですが、それこそ国鉄の分割・民営化当初から、北海道のこの在来線はなかなかその経営が厳しいということは分かっておりましたから、経営安定基金、これを六千八百二十二億積み増して、そして、当時七・三％の金利ですか、それで運用をして、その運用益でもって赤字の補填をしていたわけですね。
ＪＲ北海道におきましても様々な経営努力を重ねてきておりますが、国土交通省といたしましても、ＪＲ北海道の厳しい経営状況に鑑みまして、経営安定基金の運用益の下支え、経営安定基金の自主的な積み増し、また平成二十三年度から八年間で六百億円の補助を含む設備投資に対する総額一千八百億円の支援を行うなど、これまで累次にわたる支援を行ってきたところであります。